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mg送彩金的网站-灞桥火车站的全部记忆都在这了,你都了解吗?

2020-01-11 14:41:42

mg送彩金的网站-灞桥火车站的全部记忆都在这了,你都了解吗?

mg送彩金的网站,本文转自: 我爱纺织城 作者:刘洪涛

说起灞桥,很多人都不陌生,这是西安东出潼关的战略要地,交通要冲。唐代的文人墨客到此折柳送别客人,留下了很多动人的诗篇。

上世纪的1936年正当国难当头之际,张学良、杨虎城两位爱国将领发动了震惊中外的西安事变,就是经过灞桥到临潼,活捉了蒋介石,在共产党的帮助下,促成了全民族抗日统一战线的形成,最终取得抗日战争的胜利。

1934年,国民政府修建的陇海铁路通到了这里,便在这里设置“灞桥车站”。灞桥车站东端二三百米就到灞河边,西端约2-3公里就到了浐河边,由于这段地势低洼,铁路为了通过灞河和浐河,这一段路基采用了高填方路堤形式,即高于原地面的填方路基,这段线路路基向东跨过灞河一直延续到灞桥镇以东。向西则跨过浐河延续到米家崖下。由于遇到浐河坡降,路基采取了路堑的形式,即全部在原地面开挖而形成的路基,其作用是可以起到缓和线路纵坡从而达到控制线路标高的目的。这种路堑快到西安东站才与地面持平。灞桥火车站就建在灞河西岸不远处的高填方的路堤之上。

我从小就生活在灞桥火车站附近铁道边上,听老辈人讲,铁路没有修到这里之前,人们在铁路北侧可以很清晰地看到南山,为了修筑这段路基,很多人从线路附近就地取土,肩扛手抬依靠人海战术硬是在这里筑起了几米高、宽十几米、长五六公里的路堤,特别是灞桥车站,路堤宽近百米。

灞桥火车站自建成开通运营以来,除了办理客货运输外,听老辈人讲,解放前后灞桥火车站还承担着为西安城区供水的任务。那时候,没有管网供水,西安城内的市民生活用水,主要依靠西门“甜水井”的水。除此之外,还有从灞桥向西安拉水的“水火车”,这段历史已鲜为人知。水火车的车厢有圆形的,如现在的油罐车;有长方形的,中间是凹形,还能坐人。每天水火车从西安火车站发出,行至灞桥火车站装水,水装满后又返回西安火车站放水,往返循环,昼夜不停地为西安市民供水,直到西安解放后的1950年西安城供水管网建好后,水火车才完成了历史使命。水火车的水,是如何装入车厢的?这得从灞桥火车站说起。

灞桥火车站,地处灞河南岸的柳巷村与汪新寨村中间,由于临近灞河,周围水网密布,沟渠纵横,水流清澈,水质很好,因而是良好的饮用水源。听老辈人讲,车站北侧路基最边铺有供水火车专用轨道,这里的路基下边有一道约2.5米深的水渠,水清见底,渠水长流不息。路基边建有水塔,抽水站就设在渠旁,有几台水泵随时从渠里往二十余米高的水塔抽水,一旦水塔水位降低,水泵便开始抽水补充到水塔。一旦水火车到站,工人便将水管向水火车输水口一插,闸门一开,一股如桶粗的清水即可流进水火车的厢体内。待水火车全部装满后便开走。

众所周知,灞河在流经灞桥地区已进入下游,由于河水中泥沙日积月累的淤积,使河床不断抬高,造成河堤外侧远低于河床的高程,而堤外则属于灞河的河漫滩地,也是灞河的古河道,河堤两侧向外几百米宽度内除去表层较薄的土层往下深挖三四十米深全是砂砾层便是佐证。这是在漫长的地质历史中形成的,几十米厚的砂砾层,透水性很好,在外高内低的情况下,由于重力作用,河水很容易下渗到河堤外侧的低洼处以泉水形式涌出。河堤外流量最大的一条渠据说发源于席王乡安家村(备战桥)河岸边,和灞河走向一样,由东南流向西北。渠水要比河水清澈得多。渠道从安家村起,途经上庄、下庄、董家、柴家、申家诸村,流至三十四中学后边,向西拐个弯,穿过柳巷村的华清公路,斜流于灞桥火车站东闸口,从铁路下方的涵洞穿过,这个涵洞下面流水上面铺有水泥板,供行人与马车通过。渠水穿过铁路后,沿路基下方端向西流至汪新寨村西,再经南牛寺、北牛寺、安邸村,流入浐河。因而,这道渠的水清澈甘甜,西安城内市民能饮到这样好的水,是很幸运的。

据说水火车没有专人管理,每天往返于灞桥至西安车站间,因此也成了火车站附近的乡下人免费乘坐的交通工具,乡下人到西安城办事或城里人到灞桥地区办事,都会选择乘坐这不花钱的水火车。“呜——”哐当哐当,哐当哐当!这种水火车的声音,现在许多八九十岁的老人或许还有记忆。从陇海铁路通车到解放初,水火车虽然只运行了十几年,但它在一定程度上解决了西安城内的生活用水。随后的几十年中,由于灞河无节制采砂,致使河床下切十几米,昔日河道两侧堤外水网密布的现象已不复存在。

自1934年底陇海铁路铺轨到西安1935年开通运营以来,一直办理客货运输,包括旅客乘降、行包托运、零担货物发送。解放初期,由苏联援建的几个纺织厂建设以及灞桥热电厂的建成,由灞桥火车站向南引出一条通往发电厂和纺织城几个大型纺织及建材企业的专用铁路线,全长约5公里,专门通往几个纺织厂以及最南边的省红旗水泥制品厂。这几个厂生产用的原材料包括煤炭、棉花、水泥等都通过这条铁路专用线从灞桥火车站运进,而这几个厂生产的产品棉布、混凝土轨枕、电杆等则通过这条专用线又运到灞桥火车站再运往其他地方。由于灞桥热电厂耗煤量很大,因此每天都有煤炭专列经灞桥站运往发电厂,卸空后又回送到灞桥站。

现在,随着纺织城企业的衰落,这条企业专用线已从灞桥电厂以南废弃,根据灞桥区政府规划,长乐东路以南废弃的铁路将重新改造,建设以铁路为主题的铁路文化公园,相信建成后将是西安东部地区的一个新看点。五六十年代,灞桥站两端建有扳道房,专门有扳道工在此值班,每当列车进出站时,都需要扳道员人工扳动道岔转辙机,使列车安全进入预定轨道。所以车站两端的扳道房又俗称“闸口”,例如西安车站东闸口、西闸口。上世纪50年代末期,时为单线的陇海铁路已不能满足国家经济建设对铁路运输的需求,于是陇海线进行了复线建设,为了进行复线建设,必须先将灞河大桥的钢箱梁更换为混凝土预制梁。为了不中断行车,必须先在大桥旁边建一座便桥,于是,在大桥东边三四十米远的地方,打桩机日夜施工,将一根根原木打进河床中,后来,便桥终于建成通车。第一列蒸汽机车牵引着几十节车厢出灞桥车站东闸口不远处的信号机前,离开正线驶入叉线缓缓通过便桥。后来,在拆除了原来的钢箱梁后,在原来已加宽的桥墩上,架起了混凝土预制梁,并加宽了桥头到灞桥车站前的路堤,铺设了双轨,灞河双线大桥正式建成通车后,原来的便桥便完成了使命被拆除。70年代前复线建设全部完工,并进行了电气化改造。

上世纪五六十年代,当时的我国铁路信号机还是壁板式,这种壁板式铁路信号机设在车站两端,在路肩立柱上装着活动的壁板,壁板横着时表示禁止火车进站,壁板向下斜时表示准许火车进站。这种壁板式铁路信号机俗称“扬旗”(即像个不会飘动的旗帜,扬在哪里),车站的扳道工通过扳闸来控制扬旗的起落,使进出站的火车司机知道,火车能否进出站。最早发明壁板式铁路信号机的是英国人戈里高利。1841年,他提出用长方形臂板作为铁路信号显示,装设在伦敦桥车站。该信号机有两种显示:水平位置表示停车,向下倾斜45度表示通行;夜间红色灯光表示停车,白色灯光表示通行。因白色灯光易与附近家用灯光混淆,就改用绿色灯光。这种壁板式信号机曾长期在许多国家的铁路信号中运用。随着铁路技术的不断进步,后来,我国逐步将干线铁路的壁板式信号机更换为色灯信号机,并逐步实现了自动控制。

记得七十年代中期,笔者乘坐西(安)韩(城)线火车时,还看到沿线有壁板式信号机在使用。 记得60年代前后灞河大桥西端桥头北侧还有一个带棚子的工具架,上面挂着红色的水桶、斧头等工具。而南侧还建有一间房子,供大桥值班人员使用。值班人员坐在房子里,透过窗户可看到桥面的情况。当时线路上的轨枕还是经过沥青处理过的木枕,钢轨下垫有一块长方形的铁板,上面两边分别有3个方形孔,钢轨卡在垫板上,垫板两侧分别用3个道钉订在木枕上固定,以防止钢轨移动。在通往纺织城的专用线上,当时的轨枕整个是铁质的。

不知后来从什么时候起,木轨枕都换成了现在的混凝土轨枕,再也不用道钉来固定钢轨了,而是用螺栓来固定钢轨,以前常看到养路工人抡着铁镐在线路上作业,他们将轨道下松动的石砟砸实,以保证列车平稳通过,客观的讲,养路工是铁路运输工作最辛苦的人,无论是刮风下雨还是烈日暴晒,他们都得上线路作业,正是这些默默无闻的人,他们长年累月养护着线路,才使得列车得以安全运行,这是一群铁路上最可爱的人。现在铁路养护技术已经获得很大进步,以前那种养路工挥汗如雨抡着洋镐养路的场景看不到了,随之由养路机械车代替,这种养路机械车在轨道上边走边作业,对于道砟清筛捣固一气完成,极大地提高了铁路养护质量和效率,对于列车的安全运行提供了有力的保障。

我从小就生活在灞桥车站的铁道边上,每天都能看到东来西往的列车从灞桥车站通过,对铁路总有一种特殊的感情,我喜欢一个人沿着铁路行走,看着那一列列飞驰通过的列车,心中常常想着火车可以带我去看外面多姿多彩的世界,哪有多好啊。我也曾经多次从灞河铁路大桥走过,每遇到列车通过,便赶快躲进避车台,心儿巴不得能随着列车远行。我也特别喜欢穿着父亲的旧铁路制服到处走走,我常常为老父亲是 “老铁路”而自豪,这种情结不仅因为父亲的职业,我中学毕业后,在陕南大巴山区修建襄渝铁路更加深了我的这种情结。

上世纪60年代末期,随着基本建设对砂石料需求的不断增加,铁路方面还在灞桥火车站东闸口外进站信号机前北侧铺设了一条砂石专用线,专用线长达四五公里,沿着灞河大堤外侧延伸到灞河与浐河交汇处的三角洲地带。从此灞河大堤河道内侧便成了采沙场,一溜儿高高堆起的沙料沿着专用线排开,当装载沙料的空车到达这里停稳后,民工们便争先恐后装起车来,有人工挥起大铁锨装的,也有用传送带装的,装满后火车便拉走了,然后一列列空车又推送过来,装满后又拉走。记得小时候,我还扒过刚出站的沙料车,后来被外公外婆知道后,狠狠地训斥了我一顿。拉砂石料火车周而复始,持续了大约10年,至此灞河铁路大桥以下的河床由于常年不断的采砂,河床下切了十几米不止。后来不知什么时间这条沙石线被拆除了,我想,这一定是为了铁路大桥的安全而考虑,因为大桥的桥墩由于长年累月的采砂,致使河床不断下切,桥墩的基础部分裸露在外。给大桥的安全造成了极大的隐患,不得已而为之。

记得小时候,人们到灞桥车站坐火车先要从站前居民区间一条长长的通道通过,这段砂石铺就的道路有二三百米长,快到候车室前大约有一段30度左右的坡道,坡道顶上便是站舍,候车室约有30平方米大小,一侧的墙上挂着一块大木板,上面用黑色字体写着灞桥站到开的各次客车的时间以及部分大站的里程及票价。另一边是近一人高的售票窗口,沿墙一侧摆放着几个常见的木条座椅,中间有一个铸铁煤炉。可能由于煤炉取暖的关系,候车室的墙面都熏成了烟色。这里一般只有普客(站站停靠)列车停靠,由于当时公路客运比较差,居住在铁路沿线的人们出行也多乘坐这种站站停的普客列车,铁路上又称为“票车”,例如去西安或临潼、渭南等地,人们常常会乘坐普客列车。每当有客车进站时,便会看到月台上提着大包小包行李牵着小孩手的很多旅客在上车或下车,很是热闹。列车离开后,车站又恢复了暂时的平静。

记得上中学时,有一次我和同学欲在灞桥站乘坐西安开往徐州的168次普客列车去临潼玩,因为无票没能上车,便等列车员刚关上车门,列车启动瞬间跳上扶梯,抓紧两侧的扶手,就这样一直到临潼站,当车速越来越慢,我们赶快跳下车,从站西侧土墙豁口处跑了出去,现在想起来真是冒险,年少不知道害怕。距候车室东侧不远经常有几节装载煤炭的敞车停靠在最边的线路上,车上的煤炭是专门供给线路下方百十米远的煤场的,每当煤车卸货时,工人们打开车厢下半部的活动挡板,只见顷刻间煤炭哗啦啦泻出车厢又顺着片石砌成的路基斜坡溜到最下面,霎时间周围煤尘飞舞,工人们拉着架子车装满煤炭后再盘到不远处的煤场,以供这一地区居民的生活用煤。

上世纪70年代以前,经过这里的客货列车均是蒸汽机车牵引,机车到发时经常鸣笛,声音很大,几里外都能听见。有时还能看到机车启动时由于牵引量大动力不足,机车大红车轮空转打滑却不能前进的场景,听说这时需要在车轮下钢轨上撒沙增加摩擦力才能前进。到了晚上,站台电杆上的荧光灯雪亮,时不时能听到车站高音喇叭传出的操着河南腔的声音:“×××次,发车啦!”那一列列通过的客车窗户透出的灯光,仿佛是一排排快速移动的平房从眼前掠过,即使是躺在床上,我也能从车轮撞击钢轨的声音中准确判断出过往的是客车还是货车。

那时候,也会看到时不时有东来的列车停在灞河大桥上,车头的煤水车下方路徽两边分别写着白色的“郑局峡段”或“西局西段”字样,表明火车头的隶属单位为“郑州铁路局三门峡机务段”或“西安铁路局西安机务段”,有时可以看到司机穿着工作服,戴着缀有红五星路徽的工作帽,头上身上沾满着油腻和煤灰,仿佛是从煤窑里刚出来的挖煤工一样,因为没有给进站信号,他们焦急的等待着,有的司机甚至走下机车,在路基上活动,一旦信号灯变为绿色,司机便拉响汽笛,启动列车,轰……轰……轰,机车喷出一股股黑烟,此时只听得机车车轮撞击钢轨的声音,且节奏越来越快。1970年,我中学毕业后便离开了这里,后来再去时,原来的铁路已改造成为电气化,电力机车牵引着一列列火车,强大的电流通过接触网和机车顶上的受电弓传到机车动力部分,机车运行速度比原来提高了很多。

2002年6月初,持续的大雨使灞河发生了近20年来罕见的洪水,9日13时43分,陇海铁路灞河大桥4号墩轰然倒塌,5号、2号和1号墩亦相继塌陷,造成铁路大桥150余米长垮塌、断裂。这条横贯我国东西的钢铁大动脉被迫中断,消息震惊了国务院,铁道部急令郑铁局(此时西安铁路局已并入郑州铁路局)紧急抢修。6月10日,铁道部、郑州铁路局决定,陇海铁路灞河大桥抢险改线工程由西铁工程公司承担。为了确保灞河大桥抢险、抢建工作,西铁工程公司紧急从正在施工的陕南、陕北、关中、宝鸡等各工点,调集下属5个子(分)公司2000余名员工、民工,283台(件)大型机械设备参加施工。新建灞河大桥6月20日正式开工,开工后先要拆除原有的桥梁和桥墩,并重新进行桥墩基础施工。7月21日钻孔桩完成,7月31日所有墩、台完成,8月8日架梁完成,8月18日新桥正式通车。

其中新建灞河大桥为1-24米+11-32米钢筋混凝提速梁,全长395.88米,11墩2台。改线铺轨1.402双线公里,新建接触网2.74条公里,改建5.4条公里。列车时速120公里。陇海铁路新建灞河大桥仅用了58天,在中国铁路建桥史上极为罕见。被地方及铁路各级领导称赞为“灞桥速度”。陕西省政府授予西安铁路工程公司“陇海铁路灞河大桥抢险抢建功勋单位”。在灞河大桥抢险抢建施工期间,时任中共中央政治局常委、国务院总理温家宝,铁道部部长傅志寰,副部长孙永福、蔡庆华、刘志军,陕西省代省长贾治邦,副省长陈德铭、巩德顺,省委书记李建国,副书记兼西安市委书记栗战书等中央、地方、铁路领导亲莅现场视察、指导。

大桥冲垮后,记得当时的人民画报(记不清哪一期)封面就刊载着灞河大桥冲垮后钢轨悬空的照片。灞河大桥的被洪水冲毁,说到底,与长期在河道采砂有着密切的关系,灞河大桥重新建好后,铁路方面在距大桥西端近百米外河道筑起了近10米高的拦河坝,并将坝内填平夯实,然后用片石水泥覆盖,从而有效防止了河床继续下切而影响桥墩的稳定,确保了在遇到洪水大桥的安然无恙。

1996年12月18日,西(安)(安)康铁路开工建设,这条电气化线路自灞桥火车站东闸口分轨并新建西康铁路灞河大桥。线路在与陇海线南侧并行至灞桥建筑材料厂东面不远处掉头向南经过田王车站后又重新跨过灞河,经过纺织城、引镇后穿越秦岭直通安康。同时西康线还在田王站至窑村站建了联络线,以方便新丰镇车站编组好的南下列车不必绕行西安站而直接南下。2001年10月,西康铁路建成通车,货运业务在新丰镇站接算,客运业务经灞桥站前往西安站接算。2009年11月28日西康铁路增建二线开工,线路仍然从灞桥站分轨,沿陇海线灞河大桥西侧并行并建高架桥逐步抬高线路至豁口附近跨越陇海线南下至纺织城站并轨。2011年西康铁路复线全部建成通车。

2000年后,随着我国铁路养护技术的提高,中国铁路也多次实行了提速和增加车次,使客货运能大大提高,各机务段之间的机车交路(机车交路又称机车牵引区段,是指机车担当运输任务的固定周转区段,即机车从机务段所在站到折返段所在站之间往返运行的线路区段。机车交路是组织机车运用工作,确定机务段的设施和配置、机车类型分配、机车运用指标等的重要依据)距离也大大延长,再加上高速铁路不断建成和通车,灞桥这个昔日的三等小站也和其他一些车站一样也停止了办理客运业务。现在普速铁路客车在西安—渭南区间已经停止办理客运业务,原有的西安东站已撤销,并作为西安客车车辆段的停车及整备检修场。灞桥站因而作为西安站的临时备停站。

随着西安铁路枢纽运能的饱和,铁路方面在2006年建成了西安铁路枢纽北环线,西安铁路枢纽北环线,一级双线电气化铁路,东起陇海线新丰镇编组站,西经西安至西康铁路临潼北站,在茂陵站与陇海线相接。北环线主要运行货物列车,以通过车流为主,它的提前开通试运行,使西安铁路枢纽基本实现了客货分线运行目标,为西安车站增加客运能力奠定了基础,对于分流货物列车,提高陇海干线的通过能力和运输质量,促进中国西部地区的经济发展具有重要的作用。

随着我国铁路建设的不断发展,2014年起,中国铁路总公司对西安铁路枢纽进行扩能改造。其中西安站改扩建工程范围为西安站至新丰镇编组站。工程主要内容为在西安站既有车场北侧扩建,车站总规模为9台18线(含正线2条),新建北站房和高架候车室,同步实施新丰镇至窑村段新增二线、灞桥至西安段增建三四线工程,灞桥站相应改造。项目投资估算总额89.2亿元,计划2019年完成。西安火车站改扩建工程,对于提高西安枢纽客运设施能力、改善城市对外交通条件具有重要意义,上述工程的实施,有助于进一步完善枢纽功能,提高铁路运输质量和服务水平,促进城市规划建设和地区经济发展。特别是在丝绸之路经济带建设发展过程中,上述工程有助于巩固、提升西安综合交通枢纽的地位,促进西安与丝绸之路经济带沿线区域的交流与合作。在并入郑州铁路局很长时间后,2005年西安铁路局又重新成立,灞桥站划归西安铁路局西安车务段管辖,现为三等站。西接西安车站,东边接窑村站。车站铺有五六股道,两个站台,随着铁路养路技术的提高,西安铁路局新成立的西安工务机械段也设在灞桥站,并在线路北侧建有工务机械轨道车辆停放场 。西安车务段亦设置在灞桥站。灞桥站虽已失去了过去的辉煌景象,但上世纪它给我的记忆却常常浮现在我的脑海中,挥之不去。

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